前所未有的信息化热情
毋庸置疑，近年来，随着造船行业景气周期的不断持续，伴随长兴、龙穴、环渤海湾世界级造船基地的崛起，信息化在中国船舶企业战略决策中的地位越来越突出，许多企业都为未来发展制定了详尽的信息化蓝图，许多大系统、大规划、大思路逐渐变得清晰起来。
2005年，中船集团花费数百万元请IBM进行了一次企业信息化咨询诊断，这次历时3个月的咨询诊断后来形成了一份厚厚的报告，虽然这份报告的具体内容始终没有公开，但据透露，IBM报告的核心是建议中船集团建立一个由上至下、大型而全面、囊括绝大多数主要下属企业的统一信息化平台，规划中，这一平台的投入将以数亿元计。
于2005年6月正式开工建设的中船江南长兴造船基地，一期工程已基本完成，目前，这个在上海长兴岛占据了8公里岸线的、当今世界最先进的现代化船舶总装厂手持新船订单已超过1500万载重吨，合同金额超过600亿元，生产任务已安排至2012年。借江南造船整体搬迁的历史机遇，江南长兴已规划、建设了具备当前最先进信息技术水平的信息化基础平台，包括万兆网络平台、完备的数据中心、完备的安全控制系统等，目前公司正在规划设计引进一套完整的ERP系统平台，对整个企业的信息平台进行大规模的调整、整合，其信息化胃口不言而喻。
正在建设中的华南地区最大规模的现代化造船基地——中船龙穴造船基地，首制船已于2008年3月28日正式开工，目前，龙穴造船基地手持订单16艘，生产任务已排至2011年底，正在迅速崛起为又一处世界级造船基地，目前，龙穴基地大型CIMS信息系统建设正在紧锣密鼓的规划实施之中，据悉，仅2008年一年，龙穴基地的信息化预算就达到3000万元。
同样被列为重点造船发展中心的环渤海湾地区船舶工业，正在结合大连、葫芦岛、青岛等地区船舶工业的结构调整和部分企业搬迁，加紧描绘蓝图。大连船舶重工、渤海船舶重工等老造船基地旧貌换新颜，青岛海西湾、中远旅顺造船等新造船基地呼之欲出。它们同样离不开强有力的信息化支持。
而随着企业信息化需求的不断深化，老船企的信息化改造要求也不断提出。可以说，中国造船企业正以前所未有的信息化热情投入到前所未有的造船信息化大潮之中。
毫无疑问，伴随造船行业历史罕见的长周期景气，中国造船信息化也迎来了历史最佳建设时机。而要具体分析中国船舶行业的信息化健康状况，船企信息化主管们的视角和观点无疑具有更强的说服力，因此，本期造船信息化专题，我们特别采访了8位国内主要船舶企业的信息化主管，请他们站在造船信息化的前沿，谈谈各自对中国船舶行业信息化健康状况的理解和分析，以及中国船舶行业信息化目前存在的主要问题和解决途径。
中国船舶行业信息化健康程度
开发、应用范围广、程度深
中国船舶行业信息化的健康状况究竟如何？江南长兴信息中心主任郑冬标认为，中国船舶行业的整体信息化状况是较为健康的，主要原因有：首先，中国船舶企业的基础信息化平台建设一般都达到了较为先进的水平，而新造船基地的建设起点则更高；其次，中国船舶行业的数字化设计平台建设基本处于世界造船行业的领先方阵，开发、应用的范围广、程度深；再次，在数字化管理方面，中国船舶行业目前已经处于从企业里单个部门的应用向整个企业大集成应用过渡的阶段，中国较大型船舶企业近几年都在有计划地进行流程的优化革新及整体管理信息平台的集成应用工作。
CIMS工程应用程度参差不齐
广船国际副总工程师麦荣枝认为，我国造船企业在信息化方面起步较晚，直至上世纪90年代初，国内大部分船厂还在致力于CAD/CAM的开发和推广应用，进行的是企业初级信息化工作。早期信息化应用是一些自我开发的小程序，后来八大骨干船厂引进了瑞典的TRIBON系统，从而使CAD应用有了一个集成平台。但真正意义上的信息技术推进，还是始于90年代中后期国家863计划的CIMS工程，当时广州广船国际、上海沪东造船厂、渤海造船厂等单位参加了该项计划，对造船CIMS进行了多个项目的开发和应用。从项目的进展和应用效果来看，各船厂的进展和应用效果各有不同，有的企业应用深度不断加强，有的则由于资金及其他技术条件的限制，停留在原来的基础上，应用深度远远不够，有的企业仅对CIMS的部分模块或子系统进行了开发，还没有覆盖到造船的各个业务过程，离真正CIMS的要求还有一段距离，与日本、韩国等造船先进企业的信息化水平也存在较大差距。然而，无论如何，从总体上来看，我国造船信息化还是取得了长足进步，特别是近年来，水平确实有了显著提升。
信息化已成为造船生产不可或缺的管理工具
611研究所薛曾丰和谢子明认为，自上世纪七十年代初将计算机用于船舶线型放样开始，中国船舶行业信息化已历经三十多载，随着造船技术的进步，造船工业的发展越来越有赖于先进信息技术的应用。经过国内造船业界不懈的努力，目前信息技术已逐步渗透到造船价值链的每一个环节。从初步设计、性能计算、详细设计、生产设计、物流供应到生产计划、生产控制、质量保证、成本核算等各方面均引进或开发了各种各样的信息系统，并已逐步应用于船舶设计、生产和管理过程中，明显地增强了中国造船的国际竞争能力。
回顾国内造船信息化的发展历程，可以看到造船信息化历经了三个发展阶段。
第一阶段从上世纪七十年代初开始至八十年代末，开展了以船舶数学放样为主要内容的研究和开发，当时集中了包括苏步青、钱令希、董光昌等一批数学家、力学家在内，产学研结合，在高水平研究成果的基础上，形成了一批沿用至今的软件产品，如船舶线型的三向光顺、外板展开、套料切割、管系综合放样等等软件，这些软件经过不断的改造和完善，在实际生产中发挥了重要的作用。
第二阶段从九十年代初至本世纪初，随着计算机硬件技术的发展和CAD技术的普及，通过技术引进和自主开发相结合，在船舶设计和建造领域广泛使用了造船CAD系统，通过建立三维数字化船舶产品模型，大大提高了设计质量、加深了设计深度、缩短了设计建造周期。同时，一些企业开始在生产管理层面和企业经营管理层面开发用于一定业务范围的管理信息系统，如计划管理、物料管理、成本管理等系统，这些系统的使用在技术层面解决了不少问题，提高了管理数据采集、分析、统计的准确度和及时性，在局部应用领域取得了较好的成果。
第三阶段从近几年开始，目前可以说正处于高潮期，该阶段是在以往信息化基础上的深化和提高，以信息集成化和管理精细化为主要特征。多年来，由于多数企业在初期的信息化建设中往往缺乏对企业信息化整体战略的考虑，各系统平台不一、信息模型不一，导致各系统间形成信息壁垒，信息的流动不顺畅、信息的一致性不能保证、信息的重用性差，难以推行造船设计生产的并行和协同，较大地妨碍了企业信息化的整体效益。为此，一些骨干造船企业开始引进和实施PDM系统，以图通过PDM加强产品设计过程的管理，以及对产品信息的统一控制，为设计的协同以及设计信息和制造信息的集成奠定基础。
薛曾丰和谢子明认为，中国与日、韩、美、欧等造船强国相比在新产品的研究开发能力方面、在快速制造能力方面、在企业的柔性应对能力方面、在生产效率和成本控制方面还存在着相当大的差距。要缩短与先进造船国家的差距，进一步推进造船信息化无疑是必由之路。尽管在信息化推进过程中必定会遇到重重困难和阻力，但事实证明，信息化、特别是CAD技术的应用，明显缩短了设计建造周期、提升了产品质量、提高了劳动生产率。目前CAD技术已经成为造船设计生产不可或缺的基本工具，CAD系统生成产品信息图文档已成为了产品信息交换和产品交付的基本条件。在生产管理方面，有的企业通过国外管理信息系统的引进，结合本地化应用开发和实施，使企业的生产管理和生产效率得到较大的提升；有的企业通过自主开发，在一些业务部门和生产过程中提高了管理数据采集、分析、统计的准确度和及时性，在局部应用范围内取得了较好的成效。正是由于信息化成效显著，国内主流造船企业中的一把手和大多数中高层管理者对企业信息化的认同度都比较高，特别是一些新建企业，在企业筹建阶段就将信息化作为重要的基础设施建设纳入企业的总体建设规划，使企业在初创阶段就具有一个高的起点、一个先进的发展平台。
设计强、管理弱
大连船舶重工信息化建设部信息开发管理科科长于涛告诉记者，总体来讲，他认为中国船舶行业信息化状况基本健康。船舶行业信息化应该说起步比较早，尤其是在设计信息化方面，绝大多数船舶企业在计算机辅助设计方面都投入了大量的人力和物力。从CAD到现在应用的TRIBON、CADSS5等软件的引进和在此基础上进行的二次开发都比较深入，也比较到位，基本上能够满足生产及生产准备过程的要求。与此同时，各大船舶企业在生产管理、自动化加工设备等方面也有很多相应的开发与应用，但是，这些方面的总体应用水平与设计信息化还有一定的差距。
信息化投资与基本建设投资放在同等重要的位置上
南京中船绿洲机器信息中心主任叶天元告诉记者，从了解到的并不全面的情况来看，应当讲，船舶行业信息化的基本面是健康的，特别是近几年，信息化对于中国成为造船大国起到了非常积极的支持作用。从几个侧面分析，首先，从领导层面来讲，对信息化建设更加重视，比如在集团公司机构中设置了专门的信息化领导部门，指导企业信息化发展。第二，各企业实施的信息化项目越来越多，与业务的结合更加务实，更多地引进了商品化软件。第三，企业已经将信息化投资与基本建设投资或科研投入放在同等重要的位置上考虑，比如近几年很多企业提出的研发项目或保障条件建设，比以往更多地考虑了信息化投资的需要。第四，近年来随着中国造船总吨位和接船定单量逼近日、韩，世界造船市场的竞争日趋激烈。对于船厂和配套厂来讲，都面临着更快地提高技术创新能力，更大地降低生产成本等挑战，因此，提高企业信息化水平和信息化能力也成为各企业突出考虑的重点问题。
信息化工作有了牢固根基，但应用深度及广度仍然不够
谈到船舶配套企业的信息化健康状况，镇江中船设备有限公司经理办公室主任彭泉生和经理办公室信息管理室主任陈志炯认为，经过多年多方多层次的不懈努力，船舶配套行业的信息化工作已经有了牢固的根基，比如，企业高层对信息化有了更高的认识和了解，对信息化越来越重视，越来越支持，成为成功实施信息化的有力保证。又如，信息化整体规划的系统性、全面性、科学性有了显著提高，早期，船舶配套企业的信息化项目主要为单项系统，信息系统应用与业务结合不够紧密，存在“信息孤岛”，现在，船舶配套企业基本上都能够按规划有步骤地进行信息系统集成，避免了信息系统的反复实施和重复投资。
不过彭泉生和陈志炯同时也指出，目前，船舶配套行业信息化系统应用的深度及广度仍然不够。虽然CAD、PRO/E等工具软件的使用状况比较令人满意，但是PDM/ERP系统的应用多数尚停留在浅层，水平不高。大多数单位实施PDM主要应用了图文档管理，能达到部分协同工作的效果和提高设计效率等功能，而对设计开发项目的管理、控制能力还不够。很多单位的ERP系统在基础数据管理、库存、采购、销售及财务等物流系统方面实施得比较完整，但在生产计划、作业控制及成本管理等方面还有很多待完善的地方，信息化项目（PDM/CAPP/ERP）各个环节间的集成还有很多问题，特别是在数据接口上，如何提供规范、及时、准确的数据，以及上游信息数据更改后的下游数据如何处理等，种种问题都还有待于深入探讨与研究。
船舶行业信息化存在问题及解决之道
虽然记者采访过程中，几乎所有的企业信息化主管都认为中国船舶行业信息化的整体层面是基本健康的，但毫无疑问，在我们肯定中国造船信息化取得的显著成效的同时，也必须看到船舶行业信息化过程中存在的种种问题，只有找到并解决这些问题，中国造船信息化才有可能继续大踏步迈进，尽快缩小与韩、日造船发达国家的差距。
设计系统与生产管理系统之间联系不够紧密
谈到国内造船信息化存在的主要问题，广船国际副总工程师麦荣枝认为，首先，企业信息化是建立在管理模式变革基础上的，没有成功的现代造船管理模式就不可能有先进的信息化系统。目前国内很多船厂都在进行造船模式转换，逐步采用“中间产品导向”、“区域预舾装”、“区域涂装技术”、“壳舾涂一体化”等先进造船技术。但由于各个船厂在应用模式上摇摆不定，应用程度也不尽相同，所以要想建立一套通用的信息化系统或解决方案，目前仍非常困难。其次，大部分企业存在设计系统与生产管理系统之间联系不够紧密，缺乏一体化和实时集成的问题。虽然国内很多企业引进了一些集成程度较好的设计系统，但应用程度不一，一些企业仅仅解决了大部分“甩图板”的工作，其生产设计图纸中物量及制造信息没能充分及时反映，相关数据库有待建立与充实，不能自动更改设计错误，不能自动、无缝地抽取有关信息生成BOM表以供后续工序或管理软件应用。再次，目前国内造船企业的信息化途径主要有“引进”与“自主开发”两种方式，有的企业趁现在资金宽裕一味引进系统，而不管能否很好消化和吸收，往往造成很多不必要的浪费。麦荣枝认为，在选择信息化的途径上，既要重视引进、学习国外先进技术，同时也要注重消化吸收和二次开发。事实上，引进国外系统投入非常巨大，所以应该提倡有能力的企业尽可能自己开发一些信息系统，使信息系统更加贴近企业应用并在一定程度上节约投资。事实上，一些自主开发的系统既具有较高的实用性，同时又自己掌握知识产权，不会受制于他人，还可以节省宝贵的资金，非常值得有相应开发能力的企业借鉴。此外，目前各船舶企业在信息人才培养和待遇上还远远重视不够，没有形成长远的人才激励保障制度，导致信息化人才流失比较严重。最后，部分船厂领导对信息化工作并没有真正重视起来，仅仅是将信息化作为面子工程，口头上重视，实际行动中却缺乏支持。
成本管理较为粗放
江南长兴信息中心主任郑冬标认为，中国船舶行业信息化的症结主要体现在以下两个方面：
症结一是数字化设计与数字化管理的集成度较弱，在数字化设计阶段产生的大量有效信息目前一般都不能高效地自动导入后续的管理系统，造成后续管理系统因为缺乏及时、准确的设计数据源，而无法发挥更强的管理效果。
对此，他给出的解决方法是，在数字化设计和数字化管理系统之间尽快规划、上线船舶行业的数据管理系统平台。
中国船舶行业信息化的另一个症结是管理系统中的成本信息不准确、不及时，目前中国船舶行业在成本设计、统计、监控、分析方面的管理较为粗放，没有精确地即时反应船舶产品的实际发生成本。
对此，郑冬标给出的解决方法是，尽快上线集成化的ERP系统，以财务成本、生产管理为核心主线，达到船舶企业成本信息的统一性、唯一性、准确性和及时性。
应加强企业集团整体信息化规划
南京中船绿洲机器信息中心主任叶天元认为，船舶行业与其他工业行业的最大不同点主要在以下几点，一是小批量、离散型生产方式，无论是造船还是造机（主机或辅机）批量都不大，每批产品之间都存在不同程度的变化。二是企业间协作集成性相对较差，船厂在船用设备的选型上面对的市场面比较宽泛，尤其是从船东到船舶总体设计院对设备选型都有不同程度的影响，始终没有能够形成稳定的供应链。三是现阶段的商品化软件，尤其是重要的全局性的管理软件对船舶行业的针对性还不强，ERP、PLM等软件在船舶行业实施成功的案例似乎并不多。
叶天元认为，船舶行业信息化发展实际上取决于各企业集团的发展模式，企业集团的经营模式和生产模式对信息化发展起决定作用。造船厂生产规模比较大，从降低造船成本考虑，缩短船期是最为必要的，生产流程优化、生产计划安排、物资供应系统完善、以及资金和劳动力管理都是关键要素，但国内至今没有形成被认可的造船管理软件解决方案，因此希望各主要船厂能够参与造船管理软件系统的开发。配套厂由于产品多样化，生产方式并不相同，最难解决的依然是离散性生产的管理问题，中小规模的管理软件中目前还没有适合的产品出现，因此希望骨干配套厂能够与优秀软件开发商合作开发出更适合船舶配套企业的应用系统。而在设计和研发管理信息化方面，船厂和配套厂都不乏好的软件和有经验的工程师，在这方面造船企业是走在前列的。
叶天元认为，企业集团层面，实际上面对的是管理集中程度和资源协调能力的问题。高效和高层次的管理实际上首先需要在管理基础层面上达到一致，因此，信息化的前提是管理规范化，尤其是管理细节的规范化。此外，要实现成为造船强国的目标，中国造船企业集团必须在全球有很强的竞争力，因此，从企业集团层面规划和指导集团整体信息化建设就变得格外重要，目前，企业集团在此方面也需要加强努力。
从公司治理的高度，对企业信息化做出安排
大连船舶重工信息化建设部信息开发管理科科长于涛认为，中国船舶行业信息化的主要症结有三个：一是缺乏行业规范和行业标准。虽然大多数中国船舶企业都在积极实施与应用信息化，但各企业仍处于单打独斗的局面，没有一个行业标准可以参考和借鉴，不能做到行业间的互相配合与促进。各企业往往过于强调各自的特性，无法统一口径。二是设计信息化比较突出，而管理信息化则尚须加强。原因主要是中国船舶企业的管理特点和管理环境复杂，企业仍然处于追赶日韩先进造船企业的阶段，整个造船管理模式还在不断变革、改进和提高，还没有形成比较规范和标准的管理机制和管理体制，无法完全照搬国外经验和现成软件，这也是管理信息化实现过程中的难点。三是各企业的信息化投入虽然越来越多，但其中也存在一些问题，主要表现在信息化投资重项目轻规划，重硬件轻软件，重设计轻管理。由于大部分企业缺乏统一、全局、与公司发展战略相适应的信息化战略规划，导致目标不明确、标准不统一，缺乏共享的资源，形成了很多信息孤岛。这些症结其实向我们提出了一个问题，那就是如何从公司治理的高度，对企业信息化做出安排。随着企业对信息系统的依赖性越来越强，信息化对企业的支撑作用已不再仅仅局限于业务运营层面的支撑，而且上升到管理控制层面的支持，如何通过信息化提高企业的核心竞争力，为企业创造新的战略竞争机遇，是摆在中国船企面前的新课题。
另外，就是整个造船过程除了造船厂之外，还需要很多配套协作厂和外包企业来配合，造船企业自身信息化水平提高后，对配套协作厂的信息化水平也会有一定的要求，因为如果配套厂达不到造船厂的信息化要求，就会影响到造船厂整个信息系统的运行效率，无法做到信息的及时有效传递和处理。所以说，船舶企业还应担负起对配套协作单位信息化进行统一规划、有效实施、资源共享的任务。
建立企业信息化技术创新机制
沪东中华信息所所长程庆和认为，虽然中国造船企业的信息化应用取得了长足进步，但与国际先进水平相比，尚存在较大差距，造船设计、制造和管理一体化平台技术处于初级阶段，难以满足中国船舶工业提高企业综合素质和整体效率的需要，并且中国缺乏具有自主知识产权的造船软件和相关技术，影响了企业信息安全和信息化建设的深入发展。总结起来，中国造船存在的差距主要包括：
(1) 船舶产品数字化设计技术的应用距离满足现代造船模式的要求还有较大差距，数字化产品模型还不完整，企业级的产品数据管理技术应用还刚刚起步，数字化制造和管理缺乏比较完整、可靠的信息资源；
(2)企业的生产管理和协调仍以现场调度型为主，满足精细管理要求的造船作业管理信息系统尚未研究应用，企业劳动生产率较低；
(3) 满足船舶产品成本预算、核算、控制功能的成本管理信息系统的开发和应用尚处于起步阶段，由于缺乏一个合理的目标成本分解和落实机制，使得目标成本控制并没有达到预期水平，船舶企业成本失控现象时有发生；
(4) 造船是“设计、采购、建造的并行工程”，能控制船舶产品生命周期的物流管理信息系统尚未建立；
(5) 造船企业不仅在制造技术、设计技术方面与先进造船国家有较大差距，而且在管理素质、管理理念、管理模式、管理方式与手段等各方面与世界先进造船企业相比差距更大，产品设计、制造和管理信息一体化的集成度较低，特别是管理信息化程度低，现代先进管理理念、管理技术得不到应用和实施，企业管理在整体上仍为粗放型；
(6) 目前国内应用于船舶产品设计和管理的大型核心软件基本是以引进国外系统为主，自主创新不够。
程庆和认为，为了解决中国造船存在的种种信息化问题，缩小中国造船信息化与先进造船国家之间的差距，中国船舶企业必须加大企业信息化技术创新力度，建立企业信息化技术创新机制。程庆和为中国船舶企业信息化技术创新设定的总体目标为：应用数字化样船技术，推行模块化造船和产品虚拟建造，建立船舶精益建造体系；以数字技术为纽带促进中国造船企业体制和机制创新，将信息技术与现代造船模式相结合，推行船舶制造资源优化配置技术、现代物流技术，建立造船精细化管理体系，全面提升中国船舶工业管理水平；利用现代集成制造的理念、方法、技术体系，实现船舶产品开发、设计、测试与试验、制造和管理数字化，打通船舶数字化设计、制造、管理生产线主线，实现以信息流为依据、物流控制为主线、资金流控制为龙头的数字化的高效运行系统；应用敏捷制造技术和虚拟企业原理，实现设计、制造和管理向现代信息集成、过程集成和企业间集成的跨越，建立以数字化造船总装厂为核心的现代造船协同设计和协同制造体系；进行数字造船人才和标准规范体系建设，建立“数字化造船”实施保障体系；建立绿色造船体系，满足中国船舶工业可持续发展的需要，促进中国船舶工业整体综合实力的飞跃。
基础性工作至关重要
薛曾丰和谢子明认为，由于船舶产品的多样性和复杂性、以及造船生产过程的多变性，造船信息化的广度、深度和信息一体化程度极大地影响着造船周期、造船效率和造船成本。纵观中国造船业信息化的历程，可以看到，造船信息化存在的主要问题有：
在企业信息化的统筹规划和信息集成化方面：
由于对信息化整体架构考虑不足，在整个设计生产体系中，对信息的标准化、系统信息交换机制、系统开发环境等缺乏统一规划，因此企业间、企业内、系统间不能有效地协同工作，不能快速地、柔性应对产品设计生产过程中的变化需求。
造船企业信息化发展到现阶段，各业务部门、各设计生产阶段、各专业门类都已使用了信息系统，但由于平台不一致、信息模型不统一、信息视角不一样、数据结构不开放等各种原因，信息集成的难度很大。随着信息化的深入，新的信息系统还将不断的加入，单靠以往在信息系统间建立数据接口的方法将使系统维护的复杂度成倍增加，建立统一的信息模型和信息交换标准，并在此基础上构建信息集成平台成为当务之急。
在CAD应用的深化和设计智能化方面：
目前，国内骨干造船企业经过引进、消化吸收和二次开发应用，在CAD应用开发方面已经取得了显著成绩。从早期的甩图板到现在基于3维模型的CAD/CAM设计，CAD技术已全面用于船舶设计的各个阶段和船、机、电各个专业。通过二次开发，各骨干企业均建立了适合自身条件的数字化设计系统，可按企业的生产要求生成相应的图纸和报表，并与企业内部的管理信息系统建立了接口，基本满足了企业内部的设计工作要求和部分生产管理要求。但是，由于生产体系和管理方式的不同，国内船厂在设计深度（特别是生产设计）方面与国外相比仍有着较大的差距。还没有做到按现代造船模式的要求，以中间产品为导向，适应模块化制造、单元组装要求、能够实现各专业各工种各工序加工工艺的综合性生产设计。由于设计深度不够，导致不能向后续的制造、管理环节提供足够的、准确的信息，使设计、生产、管理信息的一体化难以实现。因此，虽然造船CAD在技术层面解决了大部分设计问题，但在应用层面还需要继续深化。与此同时，还应加强设计标准、设计规范和设计知识的积累、整理和形成，并通过信息技术手段提高设计智能化水平。
在生产管理的强化和管理精细化方面：
目前，我国造船行业基本上还在沿用传统的管理模式，大部分企业在管理信息化方面没有从管理思想、管理理念、组织模型、业务流程等根本问题上进行改造，而仅仅是在原有管理方法下采用了信息技术手段。因此，国内造船企业在生产管理、资源计划、资源利用率等方面与发达国家相比还有很大的差距，还没有建立起准确有效的生产计划、物料需求和物料供应体系、没有充分地调动企业的资源能力、没有合理地安排企业的资源计划、没有及时有效地掌握和控制生产成本。
例如，在生产计划、日程安排方面，仍基本为人工安排，尚未采用资源计划的自动排程。由于造船业的变动因素多，人工计划调整相当困难，造成设计、生产计划粗放，负荷不均，难以形成均衡、有节奏的生产，影响了生产效率和制造周期。在物料的采购、供应、生产方面，没有按照生产设计所获得的物料需求信息，结合有效库存量进行计算，获得精确的采购计划和生产计划，因而往往造成库存的积压或物料供应的缺失。造船生产管理的现代化需要信息化的支撑，需要有软件载体来体现先进的管理思想。为此，通过信息技术手段实现精细化管理成为现阶段的重要任务。而要实现精细化管理，首先必须做好基础性工作，如企业编码体系的建立和编码的标准化，企业基础信息的采集、整理和知识积累，企业业务流程的规范化等等。
在引进软件的本地化和软件国产化方面：
国内骨干造船企业目前在船舶初步设计方面大都采用国外NAPA船舶设计系统；在船舶详细设计和生产设计方面，国内各大船厂和设计院所大多采用国外的TRIBON、CADDS5等造船CAD系统，不少企业的PDM软件则采用WindChill系统。在生产管理方面，有的船厂引进了国外HANA造船CIMS系统或MARS造船生产物流系统。实践证明，由于组织架构、管理体制、企业文化、业务流程的差异，国外造船生产管理系统在实施过程中不能完全适应国内造船企业的实际情况，必须经过本地化改造；造船CAD系统相对来说适应性较好，但由于生产方式和工艺要求的不同，也往往需要在后处理、数据接口等方面进行大量的二次开发。由于一些国外系统数据结构不开放，系统改造和二次开发的技术难度比较大。此外，国外系统的引进、实施、维护成本高昂，也阻碍了造船信息化的普及和推广。
因此，造船软件国产化再次被提到重要议事日程上来，并已受到国家有关领导的重视。日前，经国家发改委批准，数字化造船国家工程实验室已正式挂牌运行。实验室以上海船舶工艺研究所为依托单位，联合国内十余家造船骨干企业、设计院所和高等院校共同组建。实验室将整合船舶行业数字化造船的资源，集中产、学、研开发力量，以突破数字化造船关键技术问题、构建数字化造船信息集成平台、实现船舶设计、制造、管理一体化的信息集成为己任。同时，实验室将大力开展技术创新，建立具有自主知识产权的造船信息集成系统，形成数字化造船技术的研发、推广和服务创新体系。