在国家政府有关部门的重视、支持和引导下，我国造船业取得了可喜的成绩。2008年我国造船完工量、手持船舶订单和承接新船订单三大造船指标已超越日本，位居世界第二，排在韩国之后。当然，这个成绩也和近年来全球经济和贸易的增长，特别是中国外贸的增长密切相关。2003-2008年，全球造船市场迎来了难得的、罕见的黄金期，船舶工业基本上处于卖方市场。造船有市场有利润，吸引了很多投资者投入造船业，我国造船能力迅速扩张。我认为未来10-20年很难再现这种黄金期。
与国外相比存在四大差距
与国外相比，我国船舶工业还存在以下差距：
第一，接单能力还有待提高。船舶工业的特点是以销定产，因此订单数对于船厂而言至关重要。因70%以上订单来自国外，所以中国船舶工业更容易受到国际环境的影响。最近国际金融危机也确实给中国造船业带来了一定的冲击。不过，因国内造船厂订单数仍处于高位，所以在短期内(1-2年)，中国造船业所受影响将不会特别突出。
对于中国船舶工业，我认为关键要看2011年以后能否经受得住考验，造船厂市场竞争力(或者说获得订单的能力)的强弱将起到决定性作用！目前，国际经济形势不乐观导致世界航运市场需求下滑，进而对船舶工业带来负面影响。全球最大的三大造船厂现代重工、三星重工和大宇造船海洋公司今年2月份没有接到一张订单。目前统计到的今年1-2月全球订单量不会超过100万吨。但是，2008年平均一个月的订单量为1300万吨左右，2007年则为2000万吨左右。
第二，配套国产化率还有待提高。目前，对于三大主流船型(散货船、集装箱船、油船)，不论是设计还是制造，我国的技术都已经过关，核心技术基本掌握。但是配套的能力和水平还有待提高。目前我国造船配套国产化程度不足50%，与韩国、日本相比还存在一定的差距。比如动力装置、舱室机械、船舶电子(如通信、导航)和自动化装置与技术等，其中大多数产品的差距都不是简单的扩能就能够弥补的。目前中国两大船舶集团的船舶电子生产能力和规模与国外相比还有差距，产业化程度还很弱。我建议，船舶电子产品不应该单纯由造船集团和企业研制，应该由其他电子类科技公司与其合作共同开发。
第三，集中度不高。船舶工业也同样需要一定规模，企业规模越大，抗风险能力则越强。目前中国两个集团公司2008年产量之和占全国总产量的43.6%，剩余的是由地方及其他央企船厂建造，大多数船厂是中小型船厂。
第四，船型开发能力有待提高。前几年船舶市场处于黄金时期，供不应求，散货船占有很大比例。今后，随着市场的降温，船东将百般挑剔。因此，对于造船厂而言必须优化现有的船型及开发市场需要的新船型才能获得订单，提高企业竞争力。目前中国新船型开发能力还有待提高。
信息化是“一把手”工程
现代造船模式已大大改进，成为以生产中间产品为基本特征的总装造船模式，主要由统筹优化的造船理念、面向生产的设计技术、均衡连续的作业流程、严密精细的工程管理和高效合理的生产组织等基本要素构成。这种造船模式需要信息技术作强有力的支撑，从而实现设计、生产、管理一体化，优化场地分配、人力资源分配、物资分配等。信息技术在这一领域主要体现在CIMS(现代集成制造系统)。CIMS是自动化程度不同的多个子系统的集成，如管理信息系统(MIS)、制造资源计划系统(MRPII)、计算机辅助设计系统(CAD)、计算机辅助工艺设计系统(CAPP)、计算机辅助制造系统(CAM)、柔性制造系统(FMS)，以及数控机床(CNC)、机器人等。目前，中国还没有一套完整的、自主研发的CIMS软件。大连重工、沪东中华、外高桥等三大造船厂在这一领域有较快发展。其中，外高桥是通过购买引进韩国的CIMS软件，并进行了二次开发；沪东中华自主开发出部分CIMS软件；大连重工则引进和自主开发均有。
船舶信息化工程绝对是“一把手”工程，其涵盖了企业的流程再造，并将企业信息流、资金流、物流等统一起来。这一工程不仅涉及技术问题，更重要的是涉及组织观念问题，只有企业组织观念与时俱进，才能够将信息化工程的效益发挥出来。例如，企业建一个完整的局域网，需要将整个厂各个业务部门，包括行政、财务、人事都要纳入其管理范围。如果组织观念不能顺势改变，即便建了局域网也难以使其效果最大化。目前中国的船舶信息化与日韩相比相差5-10年，任重而道远。